Десантный экраноплан орленок. Орленок, орленок! Взлети, но не высоко

Во время сентябрьской поездки в Крым имел полдня в Столице, никто меня сопровождать в прогулках не хотел, поэтому сам себе нашел развлечения. В начале решил отправиться посмотреть экраноплан, потом Царицыно, а потом даже осталось время для прогулки в центре. Но сейчас про экраноплан.
Об этих удивительных продуктах человеческой мысли я знал и раньше, но скорее вскользь, ну есть и есть. Потом в инете случайно набрел на заметку о том, что якобы Россия возобновит работы по проектированию и производству экранопланов, стало интересно, порылся еще и нашел офигительный фоторепортаж из Каспийска, где на берегу моря гниет единственный экраноплан-монстр "Лунь" (ознакомиться можно тут - экстерьер , интерьер , док). Сказать, что впечатлился увиденным значит ничего не сказать. Начал рыть еще, узнавать больше, вот так ноги и привели экраноплана-паломника к памятнику "Орленку". Коротко об истории предмета. Экранопланы удивительные машины. Не самолет и не судно, хотя на них похож. Вроде бы и летит, но низко, вроде бы и не плывет, но редко))) Еще более удивил гениальный конструктор этих машин - Алексеев Ростислав Евгеньевич . Человек революционных идей. Он так же автор флота на подводных крыльях. В итоге был просто загнан недоброжелателями.
Подробнее на Википедии об экранопланах в общем и об экранопланах "Орленок" и "Лунь" в частности.
Так же на просторах сети были найдены следующие документальные фильмы по теме:
Сожженные крылья. Предать конструктора
Тайны забытых побед. Эффект Алексеева
Ударная сила. Морской Дракон
Экранопланы. На грани двух стихий

Экраноплан "Орленок" входит в состав экспозиции музея ВМФ, расположенной на берегу Химкинского водохранилища в Северном Тушино, аккурат напротив Северного речного вокзала. В состав экспозиции так же входит подводная лодка Б-396 "Новосибирский комсомолец" и судно на воздушной подушке "Скат". Экспозиция находится в 10 минутах хотьбы от ст.м.Сходненская. Место живописное, парк, водохранилище, завидую местным жителям.
Прибыл туда по утреннему холодку, вставало солнце и светило прямо в морду, так что снимать пришлось против света, прям скажем неудачное время, но что поделать. К "удачам" можно добавить и то, что набережная закрыта на ремонт, доступа к экспонатам нет, вокруг, на и под экранопланом снуют работящие люди. Чем заняты непонятно. Может быть уже начаты работы по возобновлению производства экранопланов)))

Вот он главный герой паломничества, красавец.

Силовые установки.

Спереди выглядит забавно, похож на какого-то персонажа мультфильмов что ли))) На заднем плане Северный речной вокзал.

Из утреннего тумана проступают лики Столицы.

В полный рост. Подлодка на заднем плане.

Или так.

Рабочие использьзуют даже надувные суда.

"Скат".

Северный речной вокзал.

Вид сверху.

В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды.

Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.

Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (гЧкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраиоплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году. Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным - 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76. Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не нашли.

На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соосными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших откпоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания.
По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы.

Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности.

«Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель». Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте. Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо не могли.

Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции участвовали также десантные водоизмещающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым - шесть часов, а экранопланам - около двух часов. Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов. До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил.

Экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Экраноплан «Орлёнок» (проект 904) - цельнометаллической конструкции, выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, - полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонжеронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.

На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами. Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение вьюоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой. Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки. Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтью. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Лётно-технические характеристики экраноплана «Орлёнок»
Экипаж, чел 6-8
Размах крыла, м 31.50
Длина, м 58.11
Высота, м 16.30
Площадь крыла,м2 304.60
Масса, кг
- пустого снаряженного 120000
- максимальная взлетная 140000
Тип двигателя
- стартовые 2 ТРД НК-8-4К
- маршевый 1 ТВД НК-12МК
Тяга
- стартовые, кгс 2 х 10500
- маршевый, э.л.с. 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 400
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 1500
Высота полета на экране, м 2-10
Практический потолок, м 3000
Полезная нагрузка: до 20000 кг
Вооружение: установка «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм

Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ). Разработан ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) Р.Е.Алексеева (ныне - ЦКБ по СПК им Р.Е.Алексеева) с использованием опыта работ и принципиальной схемы концептуальной модели экраноплана СМ-6 (1972 г.). Строительство экранопланов велось на заводе "Волга" (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет первый опытный экраноплан С-23 совершил в 1972 г. в одном из каналов на Волге около Чкаловска, после чего на барже был перевезен в Каспийск для полноценных испытаний. По состоянию на 1977 г. экраноплан "Орленок" С-23 проходил летные испытания. Экранопланы установочной серии (3 экземпляра помимо С-23) сведены в формированную 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу авиации ВМФ СССР. перспективными планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство серии в 120 единиц экранопланов проекта. После смерти в 1984 г. министра обороны СССР Д.Ф.Устинова работы по программе строительства большой серии экранопланов были свернуты.

Опытно-экспериментальный экраноплан СМ-6 послужил концептуальной моделью для разработки транспортного экраноплана пр.904 "Орленок" (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Экипаж - 9 чел (в т.ч. 4 офицера)

Конструкция - классическая для экранопланов КБ Р.Е.Алексеева. Опытный экраноплан С-23 и образец для статических испытаний "Дубль" выполнены с использованием сплава К462Т1, который по своим свойствам оказался хрупким и на серийных аппаратах заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

Двигатели :
- 1 маршевый ТВД НК-12МК мощностью 15400 л.с., винт АВ-90 2 х 4 лопасти;
- 2 подъемно-маршевых ТРД НК-8-4К тягой по 10500 кг (предполагалась последующая замена на ТРД НК-87 тягой 13000 кг)
- 1 газотурбинный генератор мощностью 120 кВт

ТТХ экраноплана :
Длина - 58.11 м
Размах крыла - 31.5 м
Осадка - 1.5 м
Габариты грузового трюма - 21 м х 3 м х 3.2 м

Масса взлетная максимальная - 122-125 т
Масса пустого - 100 т
Масса полезной нагрузки - 28000 кг

Дальность действия - 700 миль (на скорости 350 км/ч)
Скорость максимальная - 400 км/ч
Скорость крейсерская - 360 км/ч
Высота полета на экране - 0.5 - 5 м (2 м оптимальная)
Автономность - 1 сутки

Вооружение - артиллерийская башенная установка "Утес-М" с 2 х 12.7 мм пулеметами НСВТ, боезапас 1400 выстр. На МДЭ-160 (зав.№26) снят.

: 28000 кг грузов или 1-2 БТР или 150-200 чел десанта.

Оборудование :
- навигационная РЛС МР-244 "Экран"
- РЛС "Сплав"

Модификации :

- пр.904 / А-90 "Орленок" - базовая модификация, малый десантный корабль-экраноплан.

- "пр.904П" / А-90-150 (наименование условное, А-90-150 использовалось в западных СМИ) - пассажирская модификация, обсуждалась в западных СМИ в 1990-е годы.

- МАГЭ - морской арктический геологоразведывательный экраноплан, c движителем малого хода - гребного винта в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.

- "пр.904С" (наименование условное) - спасательный авиационный комплекс с самолетом-носителем Ан-225 "Мрия" и стартующим с его "спины" экранопланом "Орленок". Проект активно обсуждался в СМИ в 1990-е годы.

Проекции экранопланов пр.904 "Орленок", вверху - боковая проекция геологоразведывательного экраноплана с двигателем малого хода (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Статус : СССР / Россия
- 1977 г. 24 ноября - предположительно в этот день состоялась авария опытного экраноплана С-23. В полёте от удара о воду у экраноплана оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Однако пилоты вовремя среагировали, увеличив обороты носовых взлётно-посадочных двигателей, и смогли довести машину до берега. После этой аварии хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменён на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

1987 г. 21 апреля - все три штатных экраноплана (МДЭ-150, МДЭ-160, МДЭ-165) организационно переведены из состава Каспийской флотилии в состав Черноморского флота (ист - Корабли и суда ..)

2007 г. июнь - один из уцелевших в Каспийске экземпляров экранопланов пр.904 (С-26 - не подтверждено) перевезен в Москву и установлен в качестве памятника в музее ВМФ России.

Реестр экранопланов пр.904:

Наименование	Проект	Зав.№	Закладка	Спуск на воду	В строй	Списание	Примечание
С-23 / МДЭ-	пр.904	23	нд	1972 г. ?	1977 г.	1977 г.	Экраноплан получил повреждения в ходе испытательного полета 24.11.1977 г. и более не восстанавливался. Вероятно планировалось установить в качестве памятника в Каспийске. (ист - Корабли и суда ..)
"Дубль"	пр.904	20	нд	-	-	-	Недостроен, использовался для статических испытаний (ист - Корабли и суда ..)
С-21 / МДЭ-150	пр.904	21	1977 г. ?	1978 г.	03.11.1979 г.	1992 г. 2007 г. по др.данным	28.08.1992 г. - после того, как в шторм в повороте зацепил крылом волну и разбился, был затоплен кораблями Каспийской флотилии из-за невозможности буксировки (ист - Корабли и суда ..)
С-25 / МДЭ-165 / ДЭС-25	пр.904	25	нд	1979 г.	27.10.1981 г.	1999 г. 2007 г. по др.данным	Данные по списанию - ист - Корабли и суда .
С-26 / МДЭ-160 / ДЭС-26	пр.904	26	нд	1980 г.	30.12.1983 г.	2006 г. 2007 г. по др.данным	Установлен в качестве памятника в г.Москва (ист - Корабли и суда ..)

Бортовые номера экранопланов пр.904:

	МДЭ-150	МДЭ-165	МДЭ-160
1992 г.	21	25	26

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт

Ещё в начале прошлого века пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. «Природу» дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: «Эффект близости земли». Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.

Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Р.Е. Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.

В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.

По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.

Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.

Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на «Орлёнке».

Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.

На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра (в СМИ «гуляет» информация о двигателе АИ-20, что не соответствует действительности). При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.

Вслед за самоходной моделью был построен её планёр СМ-6А для статических испытаний.

Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег

С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер».

Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.

СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.

1-обтекатель антенны навигационной РЛС; 2-воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси

На экраноплане установлены два стартово-разгонных двухконтурных ТРД НК-8-4К (предусмотрена возможность их замены на НК-87) и один маршевый ТВД НК-12МК с воздушными соосными винтами АВ-90. Высокоэкономичный и надёжный НК-12МК, созданный свыше пятидесяти лет назад для межконтинентального бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались как для создания воздушной подушки, так и для разгона аппарата до крейсерской скорости. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства ТРДД НК-8-4К очень удачно вписаны в обводы носовой части корпуса лодки.

Кроме этого, на «Орлёнке» имеется вспомогательная силовая установка ТА-6А, необходимая для запуска двигателей НК-8-4 К и НК-12МК.

Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применяются гидролыжи в виде простейших отклоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по слипу и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи экраноплана по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%. Для транспортного аппарата это маловато.

Кроме основного режима вблизи водной поверхности, «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом заметно меньше, что прямо влияет на дальность полёта.

На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а другую, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата.

Для зачистки района высадки десанта и защиты машины от неприятеля предназначался двухствольный пулемёт «Утёс» калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск (на побережье Каспийского моря), где он проходил основные заводские испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и вдали от её границы. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали называть экранопланами.

Почти два года лётные испытания опытного экземпляра «Орлёнка» проходили без происшествий. Но для их завершения не хватало главного - результатов статических испытаний корпуса на прочность второго экземпляра аппарата. Находившийся же в Каспийске заместитель начальника Главного управления Министерства судостроительной промышленности торопил Алексеева продолжить испытания (для отчёта о выполнении плана), и Ростислав Евгеньевич, поддавшись уговорам, подписал полётный лист, предписывавший отработку взлётов и посадок вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра по судостроению.

Четверть века спустя бывший начальник отдела ЦКБ по СПК лётных испытаний экранопланов В. Иванов рассказывал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 км. - Прим.авт.). Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок.

А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии судпрома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился по тому же самому месту».

Основной причиной аварии признали довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиевомагниевым АМГ-61. Прочностные характеристики АМГ-61 были значительно ниже, чем у дюралюминия, в частности Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении. Но позволить себе такую роскошь судостроители, видимо, не могли.

Несмотря на аварию на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, включая выход на сушу, и подтвердить расчётные характеристики.

Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.

Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 метров. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 метров.

В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан МДЭ-155 (строительный номер С-25) и в следующем году - третий МДЭ-160 (С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа. К тому времени Алексеева как «неуправляемого» главного конструктора сменил В.В. Соколов.

Опытная эксплуатация экранопланов проходила довольно вяло, корабли часто дорабатывали, отрабатывая постепенно вопросы их эксплуатации и боевого применения. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 метров. Но оно не состоялось.

В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп.

Надо полагать, что институты ВМФ и Министерства обороны СССР проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980-х, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооружённых сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С-21, пилотируемый командиром корабля майором А. В. Коробкиным и начальником штаба авиагруппы майором И. А. Хажумаровым, на пятой минуте полёта при выполнении разворота, по воспоминаниям участников тех событий, стал «проваливаться». Опытный морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. «Орлёнок» взмыл примерно 40 метров, потерял скорость и рухнул на воду, подскочил и ударился ещё раз. От ударов оторвалось горизонтальное оперение, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждение и носовая часть корпуса.

Через незакрытые (по техническим причинам) люки главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге, катастрофа унесла жизнь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова. Остальные девять человек, находившихся на борту, несмотря на полученные травмы, выбрались через боковую форточку передней кабины на крыло. Одновременно на воду сбросили три спасательных плотика, два из них не раскрылись и утонули. Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь антенны…

Тем не менее, девять человек остались живы и через одиннадцать часов на борту сухогруза были доставлены в госпиталь с различными травмами.

Что касается «Орлёнка», то его штормом отнесло от места катастрофы более чем на сто километров. Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запросила большие деньги, то с ним поступили просто - взорвали.

Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не оглашены, но известно, что пилот аппарата не включил систему автоматического управления, что, возможно, и привело к трагедии.

После этого случая экранопланы стали на прикол, и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни судам, ни самолётам Да и суда на воздушной подушке заметно уступали кораблям Алексеева.

Один «Орлёнок», МДЭ-160, в июне 2007 года на барже доставили в Москву, на Химкинское водохранилище, где он стал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Для подготовки лётного состава экранопланов был создан двухместный аппарат «Стриж» и его серийный вариант «Стриж-М» с двумя поршневыми двигателями.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, «Орлёнок», как и «Спасатель», попытались приспособить для спасательных операций на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных, не хватало лишь главного - международной системы спасения на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Были предложения и по созданию пассажирского варианта десантного аппарата «Орлёнок-П», что вполне реально. Согласно одному из проспектов, пассажирский супергидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заявлениям разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне длиной 28 и шириной 3,4 метра в экономическом классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряд с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная дальность полёта «Орлёнка», опять же судя по рекламным данным, не превышает 3000 км. При этом его мореходность достигала 5 баллов при высоте волны от 2,5 до 3 метров. В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предполагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87 тягой по 13 000 кгс каждый.

В 2002 году Международная морская организация приняла специальную резолюцию комитета безопасности на море, утвердив временное руководство по экранопланам. Там же оговаривались и общие требования к ним, отражающие, в частности, вопросы безопасности на транспорте.

В консультациях с ИКАО Международная морская организация пришла к пониманию того, что экранопланы, находящиеся в промежуточной нише между воздушными и морскими судами, при движении должны в полной мере выполнять такие требования безопасности мореплавания, как расхождение.

В итоге, в международные правила предупреждения столкновений были внесены соответствующие поправки. Министерство промышленности и торговли в 2002 году предлагало включить экранопланы в Федеральную целевую программу (ФЦП) развития гражданской морской техники, в которой предусмотрен раздел «Скоростные пассажирские суда».

Что касается экранопланов военного назначения, то осенью 2002 года на одной из пресс-конференций главный наблюдающий 1-го ЦНИИ ВМФ по экранопланам В. Денисов заявил, что Военно-морскому флоту для действий на морских просторах необходимы большие экранопланы. Для Каспия минимальным размером можно считать 100-тонный экраноплан «Орлёнок» с коэффициентом его использования до 80% дней в году.

Тогда же Денисов отметил, что инвестиционно-промышленная группа пришла к выводу, что чем больше экраноплан, тем лучше и легче им управлять. Касаясь основных требований к перспективному экраноплану, Денисов отметил, что базирование аппарата не должно быть привязано к аэродрому, а его масса должна быть около 50 тонн. Кроме этого, одним из требований к такому экраноплану должна стать автономность. Он должен быть достаточно большим, чтобы высадить досмотровую группу, иметь определённое вооружение.

По мнению 1-го ЦНИИ ВМФ, первоначально надо исследовать возможные районы эксплуатации экранопланов; определить, какие задачи они должны решать; определить требования к ним и разработать техническое задание, в котором необходимо определить и модель использования экраноплана - разработать оперативно-тактическое задание

Однако до сих пор никаких подвижек в этом направлении не сделано, прекратились даже дискуссии о необходимости создания экранопланов.

Краткое техническое описание

Экраноплан выполнен по самолётной схеме «тандем» с расположенным на киле задним крылом.

Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 и высотой 5,2 м полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск шарнирно закреплённая носовая часть корпуса поворачивается вправо, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов.

Крыло - десятилонжеронное, кессонной конструкции удлинением 3,26. В кессонах размещены топливные баки. На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки расположены по пять секций закрылков и зависающие элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные щитки, способствующие повышению давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмномаршевых двигателей за границы несущей поверхности. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду.

Хвостовое оперение - Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата, и двухсекционного руля направления, горизонтальное - из стабилизатора и четырёхсекционных рулей высоты.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду и колёсные опоры. Передняя гидролыжа расположена под носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства.

Шасси, предназначенное для движения по земле, включает поворотную носовую стойку с двумя колёсами и основные опоры с десятью колёсами на независимых подвесках. Колёса - нетормозные.

Уборка носовой стойки осуществляется в переднюю нишу корпуса, а основных опор - в отсек, частично закрывающийся гидролыжей.

Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ-61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая с покрытием соответствующей краской.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна обзорной РЛС расположена в обтекателе на пилоне на верхней части корпуса за пулемётной установкой.

Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорнобуксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз - отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение включает установку со спаренным пулемётом «Утёс» калибра 12,7 мм. При необходимости можно применять табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - шесть человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Экраноплан «Орленок» - это советский летательный аппарат, в конструкции которого предусмотрена защита от экранного эффекта (увеличены несущие свойства при полете на малой высоте по причине влияния поверхностного притяжения). С подобным проявлением летчики и конструкторы столкнулись при заходе на посадочную полосу в непосредственной близости от земли. Чем выше была динамика летательной машины, тем активнее сказывалось экранное воздействие. Данный эффект весьма проблематичен, поэтому разработчики скоростных самолетов задумались всерьез над его нивелированием. Рассмотрим проект, который должен был решить эту проблему без потерь скоростных характеристик и показателей грузоподъемности.

Проектирование

Десантный экраноплан «Орленок» было решено оснастить подводными крыльями, которые позволили бы вдвое повысить скорость по отношению к водоизмещающим судам. Однако дальнейшее развитие стопорилось из-за проявления холодного кипения воды на внешней части крыла от раздражения (кавитации). Разработанные агрегаты на воздушной подушке могли достигать около 180 км/ч. Дальнейшее преодоление порога приводило к ухудшению управления и неустойчивости судна.

Первые проекты аппаратов на динамической воздушной платформе разрабатывались еще в довоенный период. Это позволило конструкторским бюро создать теоретическую основу для последующей реализации в действующих моделях. Экраноплан «Орленок» имел увеличенный коэффициент полезного действия, по сравнению с аналогами сопоставимого взлета. Его эксплуатация без потери эффективности стала возможна на менее мощных моторах (или сниженном их количестве). Стоит отметить, что такому судну не нужны специальные аэродромы, да и расход горючего заметно меньше. В итоге процесс создания подобной машины был пущен в разработку.

Перспективы

Предполагалось, что экраноплан «Орленок», фото которого представлено ниже, будет использоваться в военной сфере. Ведь он превосходил в 5-6 раз корабли по крейсерской скорости и не требовал большого состава членов экипажа. Кроме того, аппарат обладал повышенной скрытностью, его было трудно обнаружить посредством локаторов, поскольку полет происходил на предельно низкой высоте. Это давало возможность наносить противнику значительный урон благодаря внезапным атакам.

К преимуществам экраноплана можно добавить отличную маневренность, значительный радиус действия, высокий показатель грузоподъемности и устойчивость к боевым повреждениям. В принципе, это было идеальное транспортное средство для высадки, поддержки и переброски морского десанта, а также армейских машин и тяжелых грузов.

История создания

Над реальными проектами экраноплана «Орленок» работа началась в начале 60-х годов прошлого века. Ведущими разработчиками стали два конструкторских бюро:

Таганрогское ОКБ имени Бериева под руководством Р. Бартини (предприятие славилось своими гидросамолетами и амфибиями с вертикальным взлетом).
Корабельное ЦКБ в Нижнем Новгороде, возглавляемое Р. Е. Алексеевым.

Разработчики столкнулись с целым рядом проблем. Во-первых, необходимо было создать легкую и прочную конструкцию, выдерживаемую удар волны при скорости 400 км/ч. Во-вторых, требовалось изготовить конструкцию крыла с учетом аэродинамики, вследствие чего и проявлялся нужный эффект.

Кроме того, надо было разработать инновационные материалы, поскольку корабельные части отличались солидным весом, а авиационные аналоги не выдерживали взаимодействия с морской водой, из-за чего быстро подвергались коррозии. За силовые агрегаты отвечало мотостроительное предприятие во главе с Н. Д. Кузнецовым. В качестве моторов выпустили турбинные двигатели НК-12 и НК-8-4, которые эксплуатировались на многих самолетах (ТУ-154, «Антее», ТУ-95 и других аппаратах).

Транспортно-десантный экраноплан «Орленок» - не единственное в своем роде судно. Над разработкой подобных проектов также трудились инженеры Швейцарии, США, Финляндии, Германии, Швеции.

В итоге необходимость осуществления грандиозного комплекса научных и исследовательских действий привела к тому, что всесторонние разработки массово сворачивались, лишаясь государственной финансовой поддержки. В случае с экранопланами ситуация поначалу была иной. Учитывая финскую конструкцию агрегата, правительство и партия начали практически неограниченное финансирование данных разработок в СССР. Даже была принята соответствующая программа, заказчиком в которой выступал советский военно-морской флот.

После ухода из жизни Роберта Бартини (выдающегося инженера и конструктора), итальянца, эмигрировавшего в Союз по политическим убеждениям, дальнейшие разработки в Таганроге прекратились. В Нижнем Новгороде процесс по созданию экраноплана «Орленок» пошел с широчайшим размахом. Наметки велись по нескольким векторам: транспортно-десантная модификация, патрульный вариант, противолодочная система и ударный ракетоносец. В тот же период происходит уточнение терминологии. В связи с этим экранопланами стали именовать суда, летающие на воздушной подушке, а агрегаты с возможностью выхода в самолетный режим - экранолетами.

Производство

Был проведен ряд экспериментов, после которых построили десять опытных экземпляров с постепенным повышением габаритов и поднимаемой массы. После тестирования принципиально новой конструкции был возведен огромный аэродинамический корабль КМ. Его длина превышала 100 метров, а взлетный вес - 500 тонн, при размахе крыльев до 40 м.

Экраноплан «Орленок», фото которого имеется выше, стал продолжением этого грандиозного проекта. У его предшественника имелся агрессивный вид, за что его прозвали «чудовищем Каспийского моря». Аппарат испытывался более 15 лет, доказал актуальность подобного типа техники, но в 1980 году потерпел крушение и затонул. Причина - грубая ошибка пилота.

Развитие

В 1972 году продолжилось развитие данного проекта. На испытания вывели транспортно-десантный экраноплан «Орленок», который был способен перебрасывать личный состав на дистанцию до полутора тысяч километров. На борту аппарата могли разместиться до двух сотен пехотинцев в полном обмундировании либо две амфибии на базе БТР или БМП. Взлетать он мог с двухметровой волны, скоростной порог составлял порядка 400-500 км/ч. Минные и сетевые заграждения для этого монстра не являются существенной преградой, поскольку он просто перелетает их сверху.

Экраноплан «Орленок», описание которого рассмотрим далее, на первых испытаниях проявил удивительный показатель живучести. Высадив личный состав через открывающуюся вправо носовую часть, экипаж направил аппарат обратно. Однако случился удар о воду, который мог стать фатальным не только для самолета, но и для корабля. У «Орленка» отрывается киль и корма, при этом он смог дойти до берега. Во многом, такой результат стал возможным благодаря слаженной работе пилотов, которые увеличили обороты силовой установки, не дав машине нырнуть в воду. Предварительной причиной аварии стали трещины в корпусе аппарата, которые не были выявлены своевременно.

Новые модификации получили корпус из магниево-алюминиевого сплава. Было создано пять рабочих экземпляров, которые вошли в состав военно-морской авиации. Один из аппаратов потерпел крушение в 1992 году. К сожалению, на этот раз не обошлось без жертв, погиб член экипажа.

Что было дальше?

Данные свидетельствуют, что экранопланы «Лунь» и «Орленок» планировались к выпуску в количестве сотни экземпляров. Впоследствии была принята государственная программа о создании 24 таких кораблей.

Выпуск аппаратов должен был осуществляться на заводах Феодосии и Нижнего Новгорода. Планы так и не воплотились в реальность. После смерти министра обороны Дмитрия Устинова программа была закрыта. Приемник военного начальника Сергей Соколов предпочел распределить выделенные средства на развитие атомного подводного флота. После этого ВМФ абсолютно не занимается развитием уникального подразделения, в результате чего секретная база в Каспийске (около Махачкалы) постепенно приходит в запустение. Выделяемых средств едва хватает на содержание личного состава.

Экраноплан «Орленок», смета на эксплуатацию и развитие которого составляла огромные по тем временам суммы, остается в забытье. Это связано с плохим финансированием, невозможностью проведения летных испытаний, нехватки ресурсов, топлива и прочих расходных материалов.

«Лунь»

Этот аналог «Орленка» также не является приоритетом в развитии МВФ. Постепенно ответвление ударных ракетоносцев засыхает. По своим характеристикам «Лунь» - это уникальный аппарат, который является скоростной платформой для запуска и транспортировки сверхзвуковых крылатых ракет.

Комплекс обладает возможностью одновременного запуска шести пусковых контейнерных установок, превосходит ракетный крейсер по скорости практически в десять раз. Кроме того, судно отличалось маневренностью и малозаметностью. По стоимости «Лунь» намного дешевле предшественника. Однако реализовать и эту идею в полной мере не удалось. Один из таких агрегатов можно увидеть на базе в Каспийске. К сожалению, это даже не музей, а просто груда металла, из которого могла бы выйти приличная поддержка отечественным ракетоносцам.

Аэродинамич. характеристики экраноплана «Орленок»

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого аппарата:

Размах крыла - 31,5 м.
Длина/высота - 58,1/16,3 м.
Взлетный вес - 14 тонн.
Силовые установки - два стартовых мотора типа ТРД НК-8-4К и один маршевый двигатель ТВД НК-112 МК.
Крейсерская тяга - 15000 э. л. с.
Предельная скорость - 400 км/ч.
Дальность полета - 1500 км.
Потолок по высоте - 3 тысячи метров.
Состав экипажа - от 6 до 8 человек.
Основное вооружение - пара пулеметов «Утес-М».

Описание

Экраноплан «Орленок», чертежи которого приведены ниже, спроектирован по самолетной схеме. Он оснащен тремя моторами, имеет Т-образное хвостовое оперение и лодочный корпус. В состав летного состава входит два пилота, механик, штурман, стрелок и радист. При необходимости, экипаж дополняют два технических специалиста.

Десантный экраноплан «Орленок» изготовлен из специального сплава типа АМГ-61. Некоторые части и узлы сделаны из стали. Обтекатели антенн выполнены с применением композиционных материалов. Электрохимические протекторы обеспечивают защиту судна от коррозии. Днище, находящееся под водой, окрашивается специальным лакокрасочным составом, гарантирующим защиту от обрастания морскими микроорганизмами.

На корпусе предусмотрена возможность размещения полезной нагрузки, включая вместимость вооружения, экипажа, корабельных систем и двигателей. Кабина имеет длину 28 метров, ширину и высоту - 3,4 и 4,5 метра соответственно. Маневры по выгрузке и погрузке производятся через люк, который открывается путем поворота двери на шарнирах влево.

Отсек экипажа, моторы и вооружение размещены в поворотной части. Донная часть создана из реданов поперечного и продольного типа. К носовому сегменту прикреплена гидравлическая лыжа. Центральный аналог фиксируется в области корректировки массы. Эти два элемента способны двигаться в вертикальном направлении. Двери для перехода членов экипажа размещены над крылом с бортовых сторон корпуса. Имеется также аварийный люк на крыше кабины пилотов.

Фюзеляж и крылья

Фюзеляж имеет силовую конструкцию с внедрением балочных и стрингерных элементов. В нем расположена рабочая и дополнительная кабина для членов экипажа. Кроме того, там установлен отсек радиосвязного оборудования и электроника. Длина грузового помещения составляет 28 метров, ширина - 3,4м. В данный узел входит вспомогательная пусковая установка, бортовые агрегаты, обеспечивающие автономный запуск машины. Выпуск десанта и механиков с пилотами осуществляется через дверь, открывающуюся на 90 градусов.

Экраноплан «Орленок», описание которого в полном объеме представлен далее, обладал аэродинамической конструкцией крыла. Оно имеет большой угол атаки, небольшое удлинение и стреловидность порядка 15 градусов. Каждая кромка оснащена закрылками с несколькими секциями и элеронами, имеющими регулируемый наклон, в зависимости от температуры наружного воздуха.

Нижние консоли оборудованы защитными щитками, имеющими фронтальную вращающуюся ось и угол наклона 70 градусов. Подобная конструкция крыла способствует созданию пневматической подушки при взлете аппарата с водной поверхности. По краям несущих элементов есть поплавки, предназначенные для укрепления вспомогательного шасси. Общая конструкция крыла представляет собой многолонжеронную кессонную силовую схему.

Оснащение

Экраноплан «Орленок», технические характеристики которого приведены выше, имеет еще ряд особенностей. Например, хвостовое оперение сделано Т-образным способом, что позволяет снизить влияние волн и брызг на лопасти и другие открытые элементы. В данном узле присутствует стабилизатор, отвечающий за стреловидность и регулировку рулевого управления. В целом фюзеляж и оперение формируются плавно в единую конструкцию.

Шасси машины состоит из двухколесной носовой и основной опоры с десятью колесами. Все они оснащены не тормозной пневматикой, не имеют створок опор. Конструктивная особенность узла вкупе с лыжным амортизирующим механизмом и поддувом гарантируют проходимость агрегата практически по любой поверхности, включая лед и снежные заносы.

Модель экраноплана «Орленок» можно увидеть на фото ниже. Изучим подробнее особенности силовой установки. Система включает в себя пару стартовых двигателей со статической предельной тягой 15,5 т. Их сопла направлены таким образом, чтобы реактивные выхлопные струи выполняли функцию поддувания. Если есть необходимость направить поток поверх крыла (при посадке или в крейсерском режиме), направление воздуха можно изменить. Пуск моторов производится посредством дополнительного активирующего агрегата ЕА-6А. резервуары для горючего смонтированы в корневом отсеке крыла.

Вооружение и навигация

Экраноплан «Орленок» в Москве сейчас находится, как музейный экспонат. Он оснащался навигационной системой «Экран» (обзорная радиолокаторная станция), автоматическим комплексом управления полетом, гидравликой привода рулевого контроля. Кроме того, на машине была продумана конструкция по управлению поворотов фюзеляжа, гидролыж, шасси. За питание всего оборудования отвечала специальная система, совмещающая в себе массу электронных приспособлений.

Штатным вооружением амфибии являлась пулеметная турель «Утес», находящаяся во вращающейся башне. Также присутствовали традиционные для всех морских судов навигационные огни и якорно-буксировочные устройства.

Модификации

В начале 90-х годов проводилась разработка нескольких моделей рассматриваемого аппарата:

Пассажирский вариант, более известный под маркой А-90-150.
Морской арктический геологоразведывающий экраноплан «Орленок Звезда». На этой модификации предусмотрена система малого хода с дизельным приводом и гребной насадкой. Машина может изымать пробы грунта на дне, проводить сейсмическую и акустическую разведку.
Авиационно-морской спасательный аппарат. Разрабатывался он совместно с КБ Антонова. На верхней части самолета АН-225 размещался «Орленок». Судно имело увеличенную дальность хода, оборудовалось приспособлениями для скорой медицинской помощи людям. К преимуществам этого экземпляра относится возможность работы в полярных условиях, взлет в случае шторма и стихийных бедствий, скорость до 700 км/ч, посадка на лед и снег.

В общем числе на комбинате «Волга» было построено пять экранопланов типа «Орленок». Ниже приведено краткое их описание:

Модификация «Дубль» (заводской № 20) - предназначена для статических тестирований, отправлена на слом.
№ 23 (1977 г.) - первый летный вариант из сплава К-482-Т1, который после аварии стал памятником в Каспийске.
МДЭ-150 (№ 21, год выпуска - 1979) - опрокинулся во время буксировки и был потоплен силами ВМФ.
Аппарат МДЭ-165 создан в 1981 году, списан - в 1999.
МДЭ-160 (ДЭС-26) - создан в 1983 году, списан - в 2006. Установлен в столице России, как памятник.

Первый командир экраноплана

Борт 26 «Орленок» был заказан управлением ВМФ в 1968 году. Главным конструктором стал Р. Е. Алексеев, руководитель КБ судостроительного завода «Волга». Осенью 1972 года пилотный экземпляр был выведен на ходовое тестирование. Проводилось оно ниже города Горький (теперь Нижний Новгород) в районе острова под названием Телячий.

Слева он отделяется протокой длиной 8 километров. Для местного населения была придумана легенда, что проводится эвакуация самолета, потерпевшего крушение. В целом испытания прошли удачно, в 1973 году экраноплан А-90 "Орленок" разобрали и переправили в Нижний Новгород, где восстановили его снова. Далее тесты продолжились на морских водах. Основное предназначение судна - транспортировка, переброска, высадка десанта и техники. В качестве легенды, для непосвященных, создали историю о плавучем тренажере по проверке новых двигательных установок.

Посадка на камни в 1975 году не прошла без последствий. Жесткий корпус из сплава К-482-Т1 выдерживал значительные нагрузки, но был довольно хрупким. В результате появились микроскопические трещины, которые при осмотре не заметили. Во время очередного взлета с воды корпус и корма аппарата развалились, но пилотам удалось довести его до берега. Алексеев резюмировал, что негативный опыт - это тоже часть прогресса. Имелось в виду, что ни одно мореходное или авиационное судно с такими повреждениями не смогло бы самостоятельно вернуться. Люди, находившиеся в салоне, не пострадали, а вот главный конструктор получил серьезное взыскание от министра по фамилии Бутом, который давно невзлюбил Алексеева за его прямой характер. После этой аварии основу гидроплана на воздушной подушке стали изготавливать из сплава АМГ-61 (состоит из алюминия и магния).