В свою очередь мост двигается по рельсам, а грузовая тележка по мосту. Краны мостовые бывают однобалочные и двубалочные, имеют ручной или электрический привод, что касается кабины, то она может быть как самоуправляемая, так и управляться при помощи специальных устройств издалека.
Краны однобалочной и двубалочной конструкции могут быть как опорными, так и подвесными. Опорный кран двигается по специальным рельсам, а подвесной – по двутавровым балкам.
Особенности крепления к крановым путям
Краны мостовые бывают: магнитные, крюковые, грейферные, а так же с электроподъемным магнитом.
Краны мостовые бывают: магнитные, крюковые, грейферные, а так же с электроподъемным магнитом. Вид мостового крана зависит от того какой груз они будут захватывать. Могут быть мостовые краны со специальными устройствами для поднятия груза (например, клещи, лапы и так далее).
У мостовых кранов имеется подвеска, которая может быть гибкой и жесткой. Гибкая подвеска представляет собой канатики. С жесткой подвеской все по-другому, с ней производят краны, применяемые в металлургической промышленности. У металлургических кранов самый главный рабочий орган связан с телегой с помощью шахты и передвигается по специальным колонам в вертикальном положении.
Имеют двутавровую балку, которая прикрепляется к поперечным балкам, которые имеют ходовые колеса. Двубалочные краны мостовые имеют две параллельные балки, прикрепленные к общим балкам. Здесь грузовая тележка движется по рельсам. При огромных нагрузках мост крана укрепляется при помощи балок коробчатых или решетчатых ферм.
Привести в движение мостовые краны можно при помощи электродвигателей, о которых подробнее можно узнать, прочитав . Они расположены на передней галерее моста крана. Механизмами движения управляет центральный или раздельный привод.
Выше описывались , но существуют мостовые краны специального назначения. Краны, которые служа для заливки чугуна или разливки стали – это литейные. Краны, предназначенные для обслуживания нагревательных колодцев – это клещевые и таки далее. Практически во всех кранах имеются специальные площадки, которые находятся вне кабины и при помощи которых можно рассмотреть все механизмы крана и электрооборудование.
Особенности применения разных видов крановых путей
Рельсовые пути мостовых кранов состоят из основных и дополнительных устройств. К основным устройствам относят рельсы и балки подкрановые.
Рельсовые пути мостовых кранов состоят из основных и дополнительных устройств. К основным устройствам относят рельсы и балки подкрановые. К дополнительным устройствам относят подрельсовые постели, различные крепежные детали, отклоняющиеся линейки и концевые упоры.
Для различных видов мостовых кранов применяют разные рельсовые пути. Так для однобалочных мостовых кранов используют обыкновенные рельсы, как для поездов. Для двубалочных мостовых кранов используют более мощные рельсы. Такие рельсы выпускают специально для транспорта промышленного назначения.
Рельсы крановых путей крепят так, чтобы при движении и работе грузоподъемных машин не могло произойти смещения. Эти рельсы крепят к специальным балкам, которые сделаны из стали, в зависимости от нагрузок.
Самые распространенные и удобные крепления – разборные. Так же существуют крепления при помощи сварки, но этот вид крепления неудобен. Применяется у кранов с маленькой грузоподъемностью и для мостовых кранов с механизмом ручного привода.
При работе с необходимо помнить, что должна быть оборудована специальная площадка для стоянки крана. Крановый путь должен соответствовать по размерам колеи, посадке, правилам энергосбережения, заземления и другим нормам.
Ремонт подкрановых путей зависти от вида путей. Как указывалось выше, существует наземный и надземный крановый путь.
Рельсы к балкам, как отмечалось выше, крепятся при помощи креплений. Существует несколько способов такого крепления.
Ремонт наземных подкрановых путей включает, в первую очередь, устранение разницы высоты на путях. Определить степень износа, если необходимо замена рельс на подкрановых путях, а так же замена основных и дополнительных (крепежных) элементов. Ремонт электрооборудования. После устранения недостатков проводится окончательная нивелировка подкрановых путей. Она необходима для определения качества выполненного ремонта.
Ремонт надземных крановых путей включает осмотр крепежных элементов, балок, выявление неполадок. Затем проводится замена крепежных элементов, рельс. Ремонт направляющих, соединений для стыков. А также ремонт электрооборудования и кабелей, — то есть предметов, предназначенных для проведения тока.
И все же необходимо помнить: чтобы предотвратить поломку, или выход какого-либо оборудования из строя, всегда нужно контролировать состояние оборудования подкрановых путей.
Таблица 4
|
Наименование опорных элементов |
Давление на ходовое колесо, кН |
Расстояние между осями опорных элементов, мм |
Тип рельсов |
|
Деревянные полушпалы | |||
|
Свыше 150 до 200 | |||
|
Свыше 200 до 230 | |||
|
Свыше 230 до 280 | |||
|
Железобетонные полушпалы | |||
|
Свыше 200 до 230 | |||
|
Деревометаллические |
Свыше 150 до 210 | ||
|
Свыше 210 до 280 |
Деревянные опорные элементы совместно с другими частями верхнего строения пути амортизируют и смягчают динамические и вибрационные нагрузки, возникающие в узлах и механизмах крана при его работе предотвращая от повышенного износа и преждевременного разрушения.
В строительстве широко применяют опорные элементы:
из отдельных (россыпных) деревянных шпал (полушпал);
из инвентарных звеньев, собранных из отдельных деревянных полушпал (конструкции А.И.Альперовича);
из деревометаллических рам бывшего треста Мосстроймеханизация N 5 Главмосстроя;
из железобетонных балок трапециевидного сечения конструкций трестов Строймеханизация Главволговятскстроя Минстроя СССР (Горький) и Строймеханизация N 2 (Уфа) и др.
Рекомендуется преимущественно применять инвентарные звенья подкрановых путей на деревянных полушпалах, деревометаллических рамах и на железобетонных балках, так как эти виды путей проверены многолетней практикой и по сравнению с другими конструкциями наиболее надежны в эксплуатации. Однако нельзя считать рекомендуемые варианты оптимальными по экономичности.
Стремление сэкономить дорогостоящие и дефицитные деревянные брусья и металл, а также увеличить срок службы опорных элементов привело различные организации и отдельных специалистов к разработке и внедрению железобетонных элементов вместо деревянных и деревометаллических.
Разработан целый ряд новых типов подкрановых путей на железобетонных (шпалах, блоках, балках-лежнях, жестких и гибких рамах, плитах) и деревожелезобетонных (рамах) опорных элементах.
Рельсовые скрепления. К рельсовым скреплениям относятся накладки, подкладки, прижимы, костыли, шурупы, болты, гайки и шайбы.
Как известно, устойчивость работы всего подкранового пути зависит от качества стыка рельсов. Зазоры в стыках рельсов вызывают повышенные динамические нагрузки всех узлов крана, увеличивают сопротивление его передвижению и способствуют быстрому износу ходовых колес. Поэтому необходимо стремиться к сокращению числа стыков и уменьшению зазоров между стыкуемыми рельсами. На железнодорожных путях рельсовые стыки располагают на весу, т.е. между шпалами. Такой стык обладает большей упругостью и обеспечивает наилучшие условия взаимодействия колеса с рельсом, в том числе снижает ударные нагрузки колес на рельсы.
Практика эксплуатации рельсовых путей под башенные краны показала, что расположение стыка над опорным элементом (над шпалой) обеспечивает более устойчивую его работу согласно СН 78-73. Нагрузки на колеса кранов, а следовательно, и на стык в несколько раз превышают нагрузки от локомотивов на железной дороге, скорости же движения у кранов не превышают 32 м/мин, поэтому аналогии в устройстве стыков у подкрановых путей и у железнодорожного пути проводить нельзя.
Рельсы стыкуют между собой, как правило, стандартными рельсовыми двухголовыми накладками (рис.6). Допускается применять для стыковки рельсов Р38 и Р43 фартучные накладки (рис.7).
Рис.6. Двухголовые накладки
а - для рельсов Р38, Р43 и Р50; б - для рельсов Р65
Рис.7. Фартучная накладка для рельсов Р38 и Р43
Для скрепления рельсовых стыков со стандартными железнодорожными накладками применяют болты с шестигранной уменьшенной головкой и направляющим подголовком, шестигранные гайки нормальной точности и пружинные шайбы.
Для скрепления рельсовых стыков с фартучными накладками используют путевые болты и гайки из низкоуглеродистой стали. Башенные краны типов КБ и МСК имеют унифицированные ходовые тележки, оборудованные рельсовыми противоугонными захватами тискового типа с постоянно заведенными под головку рельсов губками, которые не могут работать на подкрановых путях, где рельсы состыкованы стандартными железнодорожными накладками.
Для соединения рельсов на путях под эти краны применяют специальные, нестандартные стыковые накладки-зажимы типа НИИМосстроя, ВНИИСтройдормаша (рис.8-12) или другие конструкции, изготовляемые строительными организациями, а не заводами-изготовителями.
Рис.8. Стыковое соединение рельса Р43 противоугонными накладками
а - с приваренной противоугонной вилкой; б - с противоугонными пластинами; 1 - левая и правая накладки; 2 - шпилька; 3 - противоугонная вилка; 4 - рельс; 5 - гайка; 6 - соединительный палец; 7-шайба; 8- противоугонная пластина
Рис. 9. Детали стыковых накладок-зажимов
Рис.10. Детали стыковых накладок-зажимов, временно допускаемых к применению
а - накладка; б - соединительный палец; в - шпилька; г - противоугонная пластина
Рис.11. Стыковой зажим
1 - основание; 2 - зажим; 3 - шпилька; 4 - гайка; 5 - пружинная шайба
Рис.12. Модернизированный стыковой зажим
1 - основание зажима; 2 - упор; 3 - зажим; 4 - шайба; 5 - гайка; 6 - шпилька
Так как для каждого типа рельсов нестандартные накладки имеют свои размеры, эксплуатирующим организациям, имеющим разнородный парк башенных кранов, приходится изготовлять несколько вариантов зажимов, различных по ширине, высоте и глубине паза. Такие накладки сложны и трудоемки в изготовлении, дорогостоящие, а главное - не обеспечивают надежной работы рельсового стыка, что иногда приводит к аварии из-за нарушения стыка рельсов. Кроме того, в накладках-зажимах ослаблены детали стыка; сдвиг рельсов по отношению к опорным элементам при наезде колес на стык осуществляется в продольной плоскости, следовательно, увеличивается зазор между рельсами (угон рельса); сдвиг головок рельсов относительно друг друга осуществляется в вертикальной и горизонтальной плоскостях; имеются случаи разрушения (выкола) подошвы рельса; стык элементов с рельсом непрочный; усложнена конструкция железобетонных опорных элементов.
Допускается временное использование накладок-зажимов на путях под башенные краны серии КБ до замены на их ходовых тележках тисковых захватов более совершенными, позволяющими применять стандартные железнодорожные накладки. Для этих целей рекомендуется заменять тисковые захваты полуавтоматическими рельсовыми конструкциями ЦНИИОМТП (приложение 1), которые дают возможность кранам типов КБ и МСК работать на путях, где рельсы состыкованы стандартными железнодорожными накладками и одновременно находятся в постоянном зацеплении с головкой рельса.
В настоящее время некоторые строительные организации вместо противоугонных захватов тискового типа используют откидные винтовые захваты, аналогичные захватам на кранах типа БКСМ, устанавливаемых на торцах ходовой тележки, а рельсы стыкуют стандартными железнодорожными накладками. Другие организации применяют тисковые захваты раскрытыми, чтобы они проходили через двухголовые рельсовые накладки стандартного типа, или снимают их, ничем не заменяя, чтобы была возможность стыковать рельсы стандартными железнодорожными накладками.
Однако ни один из этих типов захватов не получил широкого применения по следующим причинам:
1. При местной просадке пути, как и при динамической перегрузке кранов типов КБ и МСК, ходовые тележки крана незначительно отрываются от рельса (на величину реборды ходового колеса) и реборда выходит из зацепления с головкой рельса, в этот момент может развернуться тележка по отношению к вертикальной оси или один из флюгеров (на кранах типов МСК-10-12 и МСК-7-25, где не все флюгера закреплены тягами к ходовой раме). Такой разворот приводит к сходу крана с рельсов, а следовательно, и к его падению.
2. При снятии тисковых захватов и отсутствии каких-либо других захватов кран не предохранен от угона ветром, что является нарушением "Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора.
3. Тисковые захваты, работающие с постоянным подхватом под головку рельсов, предохраняют кран от опрокидывания при перегрузках и просадках пути, так как в момент нарушения устойчивости захват через головку рельса подключает в работу подкрановый путь в качестве дополнительного балласта. При замене тисковых захватов откидными это преимущество теряется.
Для более равномерного распределения давления от рельса на опорный элемент (шпалу, лежень, блок, плиту) под рельсы следует устанавливать плоские металлические подкладки. Подкладки служат также для предохранения шпалы от преждевременного износа и усиливают крепление рельсов к опорным элементам. Допускается устанавливать рельсы на шпалы без подкладок при устройстве путей для кранов, у которых давление на ходовое колесо не превышает 150 кН.
Конструкции элементов крепления, служащие для соединения рельсов с опорными элементами, весьма разнообразны и зависят от типа опорных элементов. Наибольшее распространение для крепления рельсов к деревянным шпалам получили путевые шурупы с прижимами (рис.13, а и б) и железнодорожные костыли (рис.13, в). Эти же элементы часто используют для прикрепления рельсов к железобетонным опорным элементам, имеющим деревянные дюбели. Подкладки, применяемые для скрепления рельсов со шпалами путевыми шурупами и костылями, показаны на рис.14. Технические характеристики подкладок приведены в табл.6 и 7.
Рис.13. Скрепление рельсов со шпалами.
а - путевыми шурупами на сплошной подкладке; б - то же, на двух раздельных подкладках, в - костылями, 1 - рельс, 2 - путевой шуруп; 3 - прижим; 4 - подкладка; 5 - шпала; 6 - костыль
Рис. 14. Подкладки для крепления рельса к шпалам
а и б - путевыми шурупами; в- костылями
Таблица 6. Технические характеристики подкладок для крепления рельса к шпалам путевыми шурупами (ГОСТ 809-71)
|
Тип рельса |
Размеры подкладок (по рис.14, а и б), мм | ||||||||
|
сплошной |
полосовой |
||||||||
Таблица 7. Технические характеристики подкладок для крепления рельса к шпалам костылями
|
Тип рельса |
Размеры подкладок (по рис.14, в), мм |
Масса подкладки, кг |
|||||||
Допускается изготовлять подкладку с дополнительными отверстиями для крепления двух типов рельсов, как показано пунктиром на рис.14,а и в.
Указанные подкладки можно заменять подкладками из полосовой стали (рис.14,б). Такие подкладки устанавливают по две на каждую шпалу.
При использовании железнодорожных подкладок рекомендуется предварительно затесывать шпалы для обеспечения вертикального положения оси рельса (рис.15). Допускается по СН 78-73 применять железнодорожные подкладки без затесывания шпал или предварительного снятия уклона.
Рис.15. Установка железнодорожной подкладки
1 - железнодорожная подкладка; 2 - рельс; 3 - полушпала
Рельсы к опорным элементам крепят с помощью различных прижимов, скоб, болтов, закладных деталей, сварки, пружинных или других специальных скреплений.
Прижимы показаны на рис.16, а их технические характеристики приведены в табл.8.
Рис.16 Прижимы для крепления рельса к шпалам шурупами
а - обычный; б - облегченный
Таблица 8 Технические характеристики прижимов для крепления рельсов к шпалам путевыми шурупами
|
Тип рельса |
Размеры прижима (по рис.16), мм |
Масса прижима, кг |
|||||
Примечание. В числителе даны размеры прижима, выполняемого по рис.16, а, в знаменателе - по рис.16, б
Не менее распространены закладные болты и другие скрепления рельсов с железобетонными, металлическими и смешанными (деревометаллическими, деревожелезобетонными) опорными элементами.
При креплении рельсов к опорным элементам при помощи закладных болтов и шурупов снижается до минимума вибрация подкладок, обеспечивается надежное прижатие подкладок к рельсам и появляется возможность регулировать положение рельсов по высоте до 15 мм за счет укладки набора стальных пластин переменной толщины между подошвой рельса и подкладкой.
Балластный слой предназначен для обеспечения устойчивости рельсов и опорных элементов под действием вертикальных и горизонтальных нагрузок (в том числе поперечных), равномерного распределения и упругой передачи их через опорные элементы на земляное полотно.
В качестве балластного слоя при устройстве рельсовых путей применяют следующие материалы - песок, щебень металлургический шлак, сортированный и карьерный гравий. (табл.9 и 10).
Таблица 9. Гранулометрический состав балластных материалов и нормы примесей
|
Размеры частиц | |||||||||
|
Наименование материала |
Сорт материа- ла (по крупности частиц) |
Крупность частиц нормаль- размера, мм |
льного размера, менее |
мальный, мм |
менее норма- |
более норма- |
Примечание |
||
|
естественного камня |
Крупный (нормаль- |
Щебень должен быть чистым, свободным от грязи и мусора Допускается содержание (по массе) пылевидных частиц размером менее 0,1 мм не более 2%. |
|||||||
|
карьерный |
мером до 3 мм) |
Разрешается содержание (по массе) пылевидных частиц размером менее 0,1 мм не более 8%, в том числе глинистых частиц размером менее 0,005-мм не более 1,5% |
|||||||
|
сортирован- |
Допускается содержание (по массе) частиц размером менее 0,1 мм не более 2% |
||||||||
|
Крупный и средний |
Не более 50 |
Не более 50 |
Разрешается содержание (по массе) частиц размером менее 0,1 мм не более 10%,. в том числе глины 3% |
||||||
|
Шлак гранулирован- ный металлургиче- |
Допускается содержание (по массе!) частиц размером менее 0,1 мм не более 4% |
||||||||
Таблица 10. Физико-механические свойства балластных материалов
|
Механическая прочность | |||||
|
Наименование материала |
сопротивление удара на копре ПМ, Па |
износ материала, по массе, % |
Водопогло- щение по истечении 48ч, % |
Морозоустойчивость |
|
|
в барабане N 1 типа Лос-Анджелес |
в барабане N 2 типа Деваля | ||||
|
Щебень из естественного камня пород: | |||||
|
Не должен разрушаться. после 25-кратного замораживания до температуры -15°С и после оттаивания |
|||||
|
средней твердости | |||||
|
карьерный | |||||
|
сортированный |
Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания до температуры -15°С и после оттаивания |
||||
Примечания: 1. Испытание на механическую прочность балластных материалов проводят на одном из барабанов. 1. Испытания на морозоустойчивость проводят только в тех случаях, когда водопоглощение превышает норму.
Не допускается применять для балластного слоя гранулированный шлак, не выдержавший испытания на известковый и железный распад. Модуль основности шлака М должен быть меньше единицы.
В случае применения для балластного слоя песчано-гравийной или песчано-щебеночной смеси в соотношении 1:1 можно использовать песок более мелкой фракции, чем указано в табл.9.
Для определения качества балластного материала необходимо проводить контрольные испытания проб на гранулометрический состав и чистоту балласта (процентное содержание примесей и мелких частиц). В зависимости от материала балласта такие испытания необходимо вести методами, указанными в технических условиях.
При правильном взаимодействии основания рельсового пути с балластным слоем плотность его должна быть равна плотности основной площадки земляного полотна. Балластный слой, укладываемый на земляное полотно, выполненное из грунта с ненормируемой плотностью (скальный грунт и др.), уплотняют до норм, приведенных в табл.2. Плотность балластного слоя проверяют такими же способами и приборами, как и плотность земляного основания пути.
Для обеспечения заданной плотности балластные материалы укладывают слоями толщиной не более 200 мм, которые равномерно (по мере их укладки) уплотняют. В летнее время каждый слой из песка дополнительно уплотняют распыленной струей воды.
Балластный слой обычно укладывают так, чтобы в поперечном сечении была образована призма. Размеры балластной призмы зависят от конструктивных параметров (см. рис.3) и от технических характеристик крана, приведенных в табл.11 и 12.
Таблица 11. Размеры балластной призмы и норма расхода балластных материалов на устройство звена рельсового пути на деревянных и деревометаллических полушпалах
|
Ходовая часть |
Высота балластного слоя h, мм | |||||||||
|
ление на ходо- вое коле- |
на сплош- ной призмы по верху (рис.3), мм |
при сплошной призме |
при раздельной призме |
|||||||
|
Тип крана |
база теле- |
из песка и грану- ного метал- ческого шлака |
из щебня и гравия |
из песка и грану- ного метал- ческого шлака |
из щебня и гравия |
из песка и грану- ного метал- ческого шлака |
из щебня и гравия |
|||
|
МБСТК-80/100 | ||||||||||
|
БКСМ-3-5-5Б | ||||||||||
|
МСК-8/20 (МСК-7,5/20) | ||||||||||
|
КБ-100.0 решетчатый, КБ-00.0 | ||||||||||
|
КБ-100.1 трубчатый | ||||||||||
|
М3-5-5, М3-5-5А | ||||||||||
|
СБК-1 (БКСМ-3, Т-228) | ||||||||||
|
СБК и ЦЭКБ ЦНИИОМТП | ||||||||||
|
КБ-306 (С-98) | ||||||||||
|
МСК-10-20 (МСК-7-25) | ||||||||||
|
КБ-404 (КС-250) | ||||||||||
|
БКСМ-5-10 (Т-223) | ||||||||||
Примечание. При устройстве раздельных призм ширина их принимается равной 1750 мм.
Таблица 12. Размер балластной призмы и нормы расхода балластных материалов на устройство одного звена пути на железобетонных балках и плитах
|
Ходовая часть |
Высота балластного слоя, мм |
Расход балластных материалов на звено длиной 12500 мм, м |
||||||
|
Тип крана |
ние на ходовое колесо, кН |
число колес |
база тележки, мм |
Ширина сплошной призмы поверху Д (рис.3), мм |
из песка гранулированного металлургического шлака |
из щебня и гравия |
при сплошной призме из песка, щебня и гранулиро- ванного металлурги- ческого шлака |
при раздель- ной призме из песка, щебня и гранули- рованного металлур- гического шлака |
|
МБСТК-80/100 | ||||||||
|
БКСМ-3-5-5Б | ||||||||
|
МСК-8/20 (МСК-7,5/20) | ||||||||
|
КБ-100.0 решетчатый, | ||||||||
|
КБ-100.1 трубчатый | ||||||||
|
М-3-5-5, М-3-5-5А | ||||||||
|
СБК-1 (БКСМ-3, Т-228) | ||||||||
|
СБК и ЦЭКБ | ||||||||
|
ЦНИИОМТП | ||||||||
|
КБ-306 (С-981) | ||||||||
|
МСК-10-20 (МСК-7-25) | ||||||||
|
КБ-404 (КС-250) | ||||||||
|
БКСМ-5-10 (Т-223) | ||||||||
Примечания: 1. При устройстве раздельных призм ширина их принимается равной 1200 мм, высота балластного слоя из песка, гранулированного шлака, гравия и щебня - не менее 100.
2. Расход балласта приведен с учетом частичной планировки основания.
Для сохранения заданной формы и размеров пути не разрешается укладывать балластную призму на неподготовленное земляное полотно. При устройстве балластной призмы необходимо соблюдать определенные уклоны ее боковых сторон: для песка и гранулированного шлака 1:2-1:3; для щебня и гравия 1:1,5.
При устройстве пути на насыпном грунте в стесненных условиях и в районах с сильными ветрами боковые стороны балластной призмы ограждают (см. рис.3, б).
Электронный текст документа подготовлен
ЗАО "Кодекс" и сверен по:
Общероссийский общественный фонд
"ЦЕНТР КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА"
г.Санкт-Петербурга
Рельсовый путь мостового крана состоит из основных и вспомогательных элементов.
Основными элементами пути являются рельсы и подкрановые балки.
К вспомогательным элементам относятся подрельсовая постель, детали крепления рельсов к подкрановым балкам и балок к колоннам (перекрытиям) строительной конструкции, а также концевые упоры и отклоняющие линейки.
Для крановых путей мостовых однобалочных кранов с малой рабочей нагрузкой применяют железнодорожные рельсы типа Р18, Р24. Двухбалочные мостовые краны грузоподъемностью 10- 30 тн легкого и среднего режимов работы эксплуатируют на путях, выполненных из рельсов типа Р38, при грузоподъемности 10тн - типа Р43 и т.д. Следует отметить, что рельсы типа Р43 выпускают специально для промышленного транспорта. Для кранов большей грузоподъемности заводы выпускают железнодорожные рельсы типа Р50 и Р65 (рис. 8, а).
В настоящее время отечественная промышленность выпускает стальные крановые рельсы специального профиля типа КР, соответствующие условиям эксплуатации мостовых, козловых и консольных кранов (рис. 8, б).
Специальные крановые рельсы типа КР имеют более широкую подошву, благодаря чему нагрузка от ходовых колес крана распространяется по верхнему поясу подкрановой балки более равномерно. В отдельных случаях в качестве рельсов с плоскими головками применяют сталь горячекатаную квадратную (рис. 8, в).
Рис. 8. Профили рельсов опорных крановых путей:
а - железнодорожные типа Р,
б - крановые типа КР,
в - сталь квадратного профиля
В зависимости от грузоподъемности крана выбирают тип опорного рельса.
Рельсы крановых путей и грузовых тележек крепят таким образом, чтобы исключить боковое и продольное их смещение при передвижении и работе грузоподъемной машины. Крановые рельсы опорного пути крепят к подкрановым балкам строительной конструкции (цеха, эстакады), которые в зависимости от нагрузок, режима работы крана и типа строительной конструкции изготовляют из профильного сортового стального проката, сварными из листового металла или из сборного железобетона. Рельсы грузовых крановых тележек крепят непосредственно к металлоконструкции моста крана.
Рис. 9. Крепления рельсов к подкрановым балкам:
а - приваренными скобами,
б - прижимными накладками,
в - пружинными планками,
г - крюками с регулируемыми гайками,
д - пружинными скобами;
1 - рельс, 2 - скоба, 3 - накладка, 4 - болт с гайкой,
5 - пружинная планка, 6 - крюк, 7 - гайка, 8 - пружинная скоба,
9 - шпилька с гайкой, 10 - резиновая прокладка
Существуют различные способы крепления рельсов к подкрановым балкам (рис. 9). Предпочтение получили сборно-разборные крепления, обеспечивающие возможность выполнения горизонтальной рихтовки пути и простого ремонта с заменой выбракованных участков рельса. Чтобы регулировать крепления при рихтовке пути, в прижимных планках выполняют овальные отверстия либо сверлят последние по месту. Для мостовых кранов с ручным приводом механизмов и кранов грузоподъемностью до 30 тн при легком режиме работы Правила допускают крепить рельсы к подкрановым балкам сваркой.
В качестве подвесных крановых путей мостовых кранов применяют специальные рельсы, прикрепляемые снизу к элементам перекрытий строительных конструкций (фермы, стропильные балки) с помощью подвесок или монтажных столиков. В качестве монорельсов для передвижных талей и тельферов применяют специальные двухголовые, тавровые или рельсы типа Р5. Для подвесных кран-балок грузоподъемностью до 1-2 т при величине пролета менее 6 м в качестве опорных рельсов применяют двутавровые балки № 12-30 (ГОСТ 8239-72) из горячекатаной стали марки ВСт3пс. Для машин большей грузоподъемности (до 5 т) применяют двутавровые балки специального сечения № 24 М-45 М (ГОСТ 19425-74).
Крепление подвесных крановых путей выполняют с помощью подвесок, привариваемых к узлам металлоконструкции стальных ферм перекрытия.
Для остановки грузоподъёмных кранов на рельсовом ходу, с целью исключения аварийной ситуации, связанной с его сходом с рельсового пути (по причине отказа концевого выключателя) на его концах устанавливаются механические предохранительные устройства. Эти устройства – тупиковые упоры . Они применяются на рельсовых путях башенных, козловых, портальных и мостовых кранов. Исключение составляют рельсовые железнодорожные пути, по которым перемещаются подвижной состав, и они имеют выход на пути общего пользования либо на пути промышленных предприятий.
Типы упоров и буферов:
· Ударные (остановка крана происходит за счет поглощения кинетической энергии резиной, пружиной, пневмогидроцилиндрами, либо деревянными элементами, установленными на тупиковых упорах и буферных элементах кранов),
· Безударные (остановка за счет поглощения энергии путем преодоления накатной горки тупикового упора),
· Комбинированного типа.
Тупиковые упоры устанавливаются в точном соответствии с проектом кранового пути либо руководством по эксплуатации крана. Перед установкой их испытывает предприятие-изготовитель. В паспорте комплекта тупиковых упоров должна быть соответствующая отметка. После установки потребитель проверяет целостность и комплектность изделий, правильность установки, а также проводится проверка их работоспособности. Эти результаты заносятся в акты сдачи кранового рельсового пути в эксплуатацию.
ООО «КранШталь» специализируется на проектировании, монтаже, производстве подкрановых путей (крановых путей) и эстакад к ним. Мы решаем задачи любого уровня сложности - проектирование, обследование, монтаж, ремонт надземных и наземных крановых путей в случае установки нового подъемно-транспортного оборудования на необорудованной производственной площадке или здании, переоборудовании существующей производственной площадки, а также, если существующее оборудование переносится на другую производственную площадку. Наши специалисты выезжают на место предполагаемого монтажа ПТМ и проводят комплекс работ, направленный на улучшение и увеличение производительности.
Подкрановые конструкции под мостовые краны состоят:
Подкрановых балок или ферм, воспринимающих вертикальные крановые нагрузки;
. тормозных конструкций, воспринимающих поперечные горизонтальные воздействия от кранов;
. связей, обеспечивающих жесткость и неизменяемость подкрановых конструкций;
. опорных узлов, передающих крановые воздействия на колонны;
. кранового рельса с креплениями;
. тупиковых упоров.
Схемы нагрузок и состав подкрановых конструкций .
Рельсовый опорный путь мостового крана состоит из основных и вспомогательных элементов. Основными элементами пути являются рельсы и подкрановые балки. К вспомогательным элементам относят подрельсовую постель, детали крепления рельсов к подкрановым балкам и балок к колоннам, а также концевые упоры и выключающие линейки.
Для движения грузоподъемных кранов и их грузовых тележек, оснащенных ходовыми колесами с цилиндрическим ободом, применяют стальные рельсы с выпуклыми и плоскими головками, а для колес с коническим ободом - только с выпуклыми головками. В качестве рельсов с выпуклыми головками используют железнодорожные рельсы широкой колеи типа Р и специальные крановые рельсы типа КР по ГОСТ 4121 - 76 , а с плоскими головками - стальной сортовой прокат квадратного или прямоугольного профиля. Стальные крановые рельсы типа КР имеют более широкую подошву (опорную часть), благодаря чему нагрузка от ходовых колес крана распределяется по верхнему поясу подкрановой балки более равномерно. Кроме того, они хорошо воспринимают горизонтальные боковые нагрузки и более соответствуют условиям работы грузоподъемных кранов. Поэтому для кранов группы режима работы 6К-8К применяют только рельсы типа КР. Пример условного обозначения рельса типа КР с номинальной шириной головки 100 мм: Рельс КР100 ГОСТ 4121 - 76. Рекомендации по выбору крановых рельсов в зависимости от грузоподъемности крана и нагрузки на ходовое колесо.
Крановые рельсы типа КР укладываются на специальные основания или крепятся к подкрановым балкам двумя способами:
Неподвижное крепление;
Подвижное крепление;
Неподвижное креплeние рельса КР осуществляется при помощи сварки и наиболее характерно для кранов с легким режимом работы.
Но, все-таки, наиболее рекомендуемым способом является подвижное крепление рельсы типа КР , потому что оно обеспечивает удобную и сравнительно простую замену изношенных рельсов и позволяет осуществлять качественное выравнивание пути.
Крановые рельсы типа КР часто закрепляют на подкрановой балке парными тяжами диаметром 22-25 мм, а специальные - боковыми накладками. Парные тяжи и боковые накладки устанавливают с шагом, равным 600-700 мм. Рельсы прямоугольного и квадратного профилей могут прикрепляться к балкам при помощи планок, вставляемых в пазы бруса.
Виды крановых эстакад:
1. свободностоящая крановая эстакада
2. эстакада встроенная
3. крановая эстакада для крана опорного
4. крановая эстакада для крана подвесного
5. монорельсовый путь свободностоящий
6. монорельсовый путь подвесной (прямолинейный и с разворотом)
Свободностоящая крановая эстакада
Колонны свободностоящей эстакады устанавливаются на собственных фундаментах. На оголовки колонн устанавливаются крановые балки с крановым рельсом. В поперечном направлении устойчивость эстакады обеспечивается за счет развитого фундамента, на котором закреплены траверсы колонн; в продольном направлении устойчивость обеспечивается за счет связевых ферм (по одной в каждой ветви пути).
L
Lэ
Lзд
Ш
У.Г.Р.
У.С.К.
Встроенная крановая эстакада
Колонны встроенной эстакады опираются на опорные фланцы, установленные на пол цеха. Верх колонн закреплен за стропильные фермы (балки). На консолях колонн устанавливаются крановые балки с крановым рельсом. В поперечном направлении устойчивость эстакады обеспечивается за счет передачи нагрузки на перекрытие здания; в продольном направлении устойчивость обеспечивается за счет связевых ферм (по одной в каждой ветви пути).
L - пролет кранового пути - расстояние (в плане) между осями рельсов
Lэ - пролет эстакады - расстояние (в плане) между осями колонн эстакады (поперек рельсов)
Lзд - пролет здания, цеха - расстояние (в плане) между осями колонн здания, цеха (поперек рельсов)
Ш - шаг колонн - расстояние (в плане) между осями колонн (вдоль рельсов)
У.Г.Р. - уровень головки рельсов - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и поверхностью катания кранового рельса
У.С.К. - уровень строительной конструкции - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и нижней точкой стропильной фермы, балки.
Крановая эстакада для крана опорного
В крановой эстакаде крана опорного для кранового пути используются колонны цеха. На консолях колонн устанавливаются крановые балки с крановым рельсом. Продольные и поперечные нагрузки воспринимаются колоннами цеха.
L - пролет кранового пути - расстояние (в плане) между осями рельсов
Lэ - пролет эстакады - расстояние (в плане) между осями колонн эстакады (поперек рельсов)
Lзд - пролет здания, цеха - расстояние (в плане) между осями колонн здания, цеха (поперек рельсов)
Ш - шаг колонн - расстояние (в плане) между осями колонн (вдоль рельсов)
У.Г.Р. - уровень головки рельсов - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и поверхностью катания кранового рельса
У.С.К. - уровень строительной конструкции - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и нижней точкой стропильной фермы, балки.
Крановая эстакада для крана подвесного
В крановой эстакаде крана подвесного в качестве кранового пути используются двутавровые балки (24М, 30М, 36М, 45М)
, которые подвешиваются к стропильным фермам (балкам). Продольные и поперечные нагрузки передаются на перекрытие через раскосы.
L - пролет кранового пути - расстояние (в плане) между осями рельсов
Lэ - пролет эстакады - расстояние (в плане) между осями колонн эстакады (поперек рельсов)
Lзд - пролет здания, цеха - расстояние (в плане) между осями колонн здания, цеха (поперек рельсов)
Ш - шаг колонн - расстояние (в плане) между осями колонн (вдоль рельсов)
У.Г.Р. - уровень головки рельсов - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и поверхностью катания кранового рельса
У.С.К. - уровень строительной конструкции - расстояние (по высоте) между полом, землёй, нулевым уровнем и нижней точкой стропильной фермы, балки.
Монорельсовый путь свободностоящий
Монорельсовый путь подвесной (прямолинейный и с разворотом)
В качестве монорельсового пути используются двутавровые балки (18М, 24М, 30М, 36М, 45М), подвешенная к стропильным фермам (балкам). Продольные и поперечные нагрузки передаются на перекрытие через раскосы.
прямолинейный участок
участок с разворотом на 180 градусов
